Zprávy
Řešení úkolů v moderní silniční dopravě
Tim Blakemore – šéfredaktor časopisu Commercial Vehicle Engineer
Existuje jedno slovo, které se snad nejčastěji objevuje v diskusích evropských provozovatelů kamionové dopravy a jejich dodavatelů, jejichž předmětem jsou podmínky na trhu. Tímto slovem je výraz nejistota.
Podnikatelské aktivity si samozřejmě v sobě vždy nesou vrozenou averzi k nepředvídatelnosti, takže se z tohoto prohlášení již stalo klišé. Nicméně je to pravda nyní a vždy byla. Jen se zeptejte kteréhokoli generálního nebo finančního ředitele, kteří se snaží o syntézu navzájem souvisejících prognóz rozpočtu. Nicméně manažeři vozových parků jsou srozuměni s tím, že podstatnou součástí jejich práce je to, že čas od času musejí v rámci každodenních úkolů řešit neočekávané situace. Dokonce i dnešní ultra-spolehlivé kamiony se mohou občas porouchat. Někdy onemocní řidiči a ani používání nejmodernějších a sofistikovaných telematických zařízení a systémů řízení vozových parků, které lze za peníze pořídit, nejsou zárukou toho, že vždy zabrání neočekávaným, neplánovaným a finančně náročným prostojům v důsledku dopravní zácpy.
Toto však není ten typ nejistot, které hluboce znepokojují evropský kamionový trh v současné době. K těm patři ty, které se týkají podstatnějších záležitostí s dlouhodobým dopadem, jako je to, jaká hnací ústrojí specifikovat právě nyní pro nové kamiony, kdy jejich plánovaná životnost je pět let, deset let či více; jakým vozidlům bude odepřen přístup do kterých měst a do jejich zón čistého ovzduší (CAZ - clear air zones) v příštích několika měsících a rocích; v jakém rozsahu přesně budou mezinárodní doprava a obecně obchod mezi Spojeným královstvím a kontinentální Evropou narušeny po březnu 2019, kdy má Spojené království opustit Evropskou unii.
Všechny tyto aspekty, a ještě další mohou být rozděleny zhruba do dvou kategorií, a to na technologické a politické.
Tyto bezprecedentní technologické výzvy stojící před provozovateli a výrobci kamionů byly obrazně prezentovány v tomto roce na velké mezinárodní výstavě komerčních vozidel IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) v Hanoveru v Německu. Tako akce konající se každé dva roky je největší světovou výstavou nákladních vozidel, kterou pořádá VDA – Německý svaz automobilového průmyslu (Verband der Automobilindustrie). Ve svém vyjádření těsně před otevřením této výstavy, prezident VDA Bernhard Mattes stručně shrnul technologické výzvy jako je digitizace, konektivita, automatické řízení, elektromobilita a jiné alternativní hnací jednotky. „Výrobci nákladních automobilů do náročných podmínek a dodávkových automobilů, autobusů a speciálních vozidel, společně se svými dodavateli se intenzivně připravují na transformaci, která probíhá v oblasti hnacích jednotek a v digitizaci,“ řekl Bernhard Mattes a nemýlil se.
Ještě nikdy předtím nebylo k vidění tolik rozmanitých alternativ k osvědčeným a vyzkoušeným naftovým motorům nákladních automobilů jako na IAA v tomto roce:
Od plynových motorů k elektrickým, k hybridním diesel-elektrickým hybridním pohonům, a dokonce k vodíkovým palivovým článkům. Klíčový význam ve vztahu k této výzvě je pro výrobce rozhodnutí, jak rozdělit omezené prostředky na výzkum a vývoj mezi zmíněné technologie. Pro provozovatele je tento rozhodovací proces dokonce ještě náročnější. Byla doba, a nebylo to tak dávno, kdy některá z těch nejobtížnějších rozhodnutí stojících před manažery dopravy a techniky vozových parků připravujících objednávky nových nákladních vozidel, se týkala určení správného výkonu naftového motoru a nejúčinnějšího poměru podílu točivého momentu přenášeného na zadní nápravu vhodného pro daný pracovní cyklus nákladního vozidla. Nyní jsou na pořadu dne rozsáhlejší konkrétní otázky týkající se hnacích jednotek vozidel, na které je třeba odpovědět. Každý souhlasí s tím, že je třeba, aby silniční doprava byla udržitelnější. Co to však znamená v praxi? Jsou naftové motory všech typů, jakož i ostatní spalovací motory, opravdu na konci svých možností?
Jeden z velkých evropských výrobců nákladních vozidel, a sice společnost Iveco, se chlubí tím, že na výstavě IAA již nevystavuje ani jeden nákladní automobil s naftovým motorem. Místo toho tam byla vozidla této společnosti z její produktové řady Natural Power, což jsou vozidla se zážehovými motory spalující zkapalněný nebo stlačený zemní plyn (LNG nebo CNG). Tato řada byla nedávno rozšířena o třínápravový tahač s motorem o výkonu 460 HP koncipovaný pro celkovou kombinovanou hmotnost vozidla (GCW) až 44 tun. Další vedoucí výrobce nákladních automobilů, a sice společnost Volvo, také nedávno představila 460 HP verzi svého naftového motoru D13 o objemu válců 12,8 l na LNG. Porovnáme-li však takové výsledky vývoje s početnou řadou nedávno představených čistě elektrických (akumulátorových) nákladních automobilů od jiných významných výrobců včetně takových firem jako jsou DAF Trucks, Daimler, Volvo Group, Renault Trucks a MAN, není těžké pochopit, proč někteří manažeři dopravy a technici vozových parků dospívají k závěru, že to, že se v některých táborech již píší nekrology konvenčních naftových motorů nemusí být možná vůbec předčasné.
Nicméně shoda chladně uvažujících techniků u výrobců nákladních automobilů a jinde na tom, že bezhlavý úprk provozovatelů nákladních vozidel od naftových motorů, patrně jako odezva na rostoucí počet zón s ultra-nízkými a nulovými emisemi zaváděných v Evropě místními úřady, by mohl být chybou. Poukazuje se na to, že naftové motory splňující emisní normu Euro VI mají neobyčejně nízké emise oxidu dusíku (NOx) a tuhých částic. Tyto motory jsou dostatečně čisté, takže se na ně většina zmíněných zákazů nemusí vztahovat.
Někteří operátoři velkých vozových parků v nákladní dopravě ve Spojeném království mají zkušenost z první ruky týkající se toho, jak se z překotného přechodu na alternativy naftových motorů může stát nákladný omyl. Někteří začali přecházet na systémy využívající duální palivo (nafta / plyn) již před delší dobou, aby je zase rychle opustili, když se ukázalo že jev nazývaný „methane slip“, což je únik metanu do ovzduší, čímž jsou emise jejich výfukových plynů pro životní prostředí mnohem škodlivější než emise z konvenčních naftových motorů vyhovujících emisní normě Euro VI.
Provozovatelé vozových parků nákladních automobilů se stávají vstřícnějšími k dobře zdůvodněným informacím od dealerů, výrobců nákladních vozidel a od jiných dodavatelů o tom, jaké poháněcí soustavy by byly nejúčinnější v jejich specifickém provozu. Chtějí zejména vědět, zda se pečlivě volené nízkofrikční oleje, nyní specifikované pro naftové motory dle Euro VI mohou používat i v motorech spalujících zemní plyn, HVO (hydrogenovaný rostlinný olej), a jiná biopaliva. Poslední, co by chtěli zjistit, je ještě větší nejistota.
Vývoj v jednom směru, který téměř jistě ovlivní evropský trh s nákladními automobily v tom či onom směru, je první směrnice EU týkající se emisí oxidu uhličitého (CO2) z těžkých komerčně využívaných motorových vozidel. Tato směrnice týkající se dvou- a třínápravových nákladních automobilů o celkové hmotnosti (GVW) nad 16 tun vstoupila v platnost 1.ledna 2019. Další konfigurace nákladních vozidel budou následovat v průběhu několika dalších let.
Tato směrnice je založena na počítačovém programu nazvaném VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), který výrobci nákladních automobilů používají k výpočtu a certifikaci hodnot emisí CO2 (a tak vlastně i k výpočtu hodnot spotřeby paliva) pro jednotlivé modely vozidel. Hlavním cílem této směrnice je povzbudit kupce nákladních automobilů k volbě vozidel s nejnižšími možnými emisemi CO2.
Společnost DAF Trucks, po dlouhou dobu jeden z nejhorlivějších zastánců této směrnice, chce začít zveřejňovat certifikované hodnoty CO2 pro své tahače 4 x 2
a 6 x 2 ještě předtím, než tato směrnice vstoupí v platnost v posledním čtvrtletí tohoto roku.
Zdá se, že jedním z důsledků zavedení předpisu založeného na programu VETCO bude patrně další růst počtu kupců nákladních automobilů využívajících výhody plynoucí z využití konfiguračního nástroje jako je počítačový program Topec společnosti DAF předtím, než dospějí ke specifikaci nejlépe odpovídající typu jejich provozu.
Rozšíření telematických systémů a „digitizace“ (proces změny analogové formy na digitální – pozn. překl.) v mnoha jejích formách je rovněž silně patrný u evropských výrobců nástaveb nákladních automobilů a přívěsů. Bernard Krone, což je druhý největší německý (a patrně i evropský) výrobce návěsů a přívěsů získal v tomto roce hlavní cenu v kategorii bezpečnosti v oblasti inovací přívěsů (Trailer Innovation) v celoevropském měřítku, kde se ceny udělují každé dva roky, a to se svým chytrým systémem kontroly přívěsů (Smart Trailer Check system). Tento systém využívá technologii „zvýrazněné reality“ pro tablety a chytré telefony k plnění celkem nudných ale svrchovaně důležitých úkolů při kontrolních prohlídkách týkajících se bezpečnosti návěsů a přívěsů, takže kontroly jsou potom rychlejší, snadnější a spolehlivější.
Schmitz Cargobull je nevětší evropský výrobce návěsů a přívěsů. Ukázal se jako neporažený v inovacích přívěsů (Trailer Innovation) v kategorii „chytrých návěsů“ v roce 2019, a to se systémem činícím si nárok na ustavení nového standardu v oblasti telematiky návěsů a přívěsů.
Je jasné, že telematické systémy mají potenciál učinit velký skok vpřed, pokud jde o efektivnost evropské silniční dopravy. Ovšem rozhodnout se, který systém je ten pravý, to je jedna z mnoha technologických výzev stojících před manažery vozových parků.
Žádná z těchto technologických nejistot není pro operátory a jejich dodavatele tak frustrující jako zjevná neschopnost politiků na všech úrovních porozumět alespoň základním aspektům tohoto podnikání.
Velcí evropští výrobci nákladních automobilů vedou diskuse jak s Evropskou unií, tak s vládou Spojeného království o nejnovějších nařízeních o emisích oxidu uhličitého (CO2) a pokračující nejistotě v souvislosti s brexitem v této oblasti
a v řadě dalších.
Tato nařízení, jejichž návrh byl zveřejněn Evropskou komisí v květnu požaduje v průměru 15procentní snížení emisí CO2 u nákladních automobilů v období mezi léty 2019 až 2025 a další snížení mezi léty 2025 a 2030, takže emise CO2 by do té doby měly klesnout o 30 % v porovnání s rokem 2019.
„Tyto cíle jsou zhruba dvojnásobné proti tomu, co průmysl považuje za velmi ambiciózní, ale proveditelné“, říká šéf VDA Bernhard Mattes. „Na druhé straně,
Jde o možnost přidělování tzv. „super-kreditů“ za vyrobená vozidla produkující extrémně nízké a nulové emise. Když ale potom dojde na stanovení průměrných hodnot emisí produkovaných vozidly daného výrobce, jsou tyto definovány příliš úzce a prahové hodnoty jsou příliš ambiciózní. Ztrácí se tak možnost vytvořit silné pobídky k co nejrychlejšímu možnému rozvoji trhu s těmito ekologickými vozidly.
Mattes se snaží zdůraznit, že výrobci nákladních automobilů silně podporují ústřední cíl Komise spočívající ve snížení emisí CO2 ze silniční dopravy, a to v neposlední řadě proto, že snížení emisí znamená úsporu paliva, což operátoři nákladních vozidel stále více požadují. Podobně jako ACEA (Association des Constructeurs Européens d´Automobiles) i velké evropské sdružení výrobců vozidel se sídlem v Bruselu, tj. VDA, stojí pevně za nařízením VECTO. „Je správné že Evropská komise se snaží, a to v těsné spolupráci s průmyslem komerčních vozidel, dále zvýšit transparentnost trhu,“ říká Mattes. „VECTO jako nástroj simulace, který poskytuje „oficiální“ srovnávací hodnoty spotřeby paliva a produkce CO2 je v tomto směru nástrojem odpovídajícím tomuto účelu“. VDA rovněž vítá návrhy komise, dle kterých by se mýtné mělo různit dle toho, kolik dané nákladní vozidlo produkuje CO2. Ovšem Mattes toto popisuje jako „jediný pozitivní aspekt“ tohoto květnového návrhu předpisu komise. Tento předpis musí být ještě finalizován Evropským parlamentem a Radou ministrů EU, přičemž VDA požaduje na těchto orgánech, aby „našly přístup, který bude sice ambiciózní ale především také realistický a vhodný pro praxi.“
O společnosti Chevron
Chevron je jednou z vedoucích světových společností působící v oboru energetiky. Prostřednictvím svých dceřiných či přidružených společností je společnost Chevron zapojena fakticky do všech oblastí energetiky. Zabývá se vyhledáváním ložisek, těžbou a přepravou ropy a zemního plynu; rovněž rafinací, prodejem a distribucí pohonných hmot a maziv. Vyrábí a prodává petrochemické produkty a aditiva. Vyrábí elektrickou energii a vyvíjí a používá technologie zvyšující obchodní hodnotu společnosti ve všech aspektech její činnosti. Společnost Chevron má sídlo v San Ramon v Kalifornii. Více informací o společnosti Chevron je k dispozici na www.chevron.com.
Zpět